另一种航发材料就是碳/碳复合材料(C/C)，它可以在1800至2000使用，而且密度低，是水的1.9倍，可以使发动机大幅度减重。
关键技术包括碳纤维预制体的设计与制备、碳的致密化技术和C/C防氧化涂层的设计与制造。
现在已生产出燃烧室喷嘴、加力燃烧室喷管、涡轮和导向叶片，整体涡轮盘和涡轮外环等。
抗氧化涂层是其中的关键，这里我们走在了世界的前列，完全可以进入实用中。”
最后是第六小组，组长王鸽，她被抽调过来负责计算机精准控制和监测技术小组。
她沉稳地说：“由于有2纳米芯片和天机操作系统，计算机对发动机的精准控制完全达到并且超过设计要求。
我这里主要讲一下无损检测技术，在航空发动机服役过程中，难免会出现一些疲劳裂纹、损伤以及恶劣工作环境下组织状态变化等问题。
及时检测到这些问题，对于减少事故、提高零部件的使用寿命有重大意义。
我们在传统的超声、电磁及声学检验中，开发出了移动式自动扫描，综合应用了多种技术。
已与精密仪器厂制造出了自动扫描的超声电磁、传感器系统，还有声学一激光自动扫描系统，现在我们可以在几个小时内完成对整架飞机的无损检测。”
在六人发言完成后，刘同桂总结说：“各项技术都进展喜人，完成或超过了下发的计划指标。
下一步我们要进行零件制造过程中的专业化成套制造技术。
因为我们正在研发制造的战斗机用航空发动机和大型飞机所用的航空发动机，将会有巨大的市场，这个技术将为我们打下坚实的竞争优势。
这项技术是将信息技术与制造技术相结合而形成的数字化生产线技术的应用，已成为航空发动机行业提高生产质量和柔性的关键技术。
现在世界上几个主要航空发动机生产厂商都采用了这一技术，象GE、罗罗、普惠等都建成了一系列典型零件自动化生产线，取得了良好的效果。
而我们还要再向前迈一步就是要形成模块，随着研发的进行和完善，这一项技术需要提上日程。
会后会有相关的任务下发，相关资料库将相应开放。
万里长征我们正在路上，希望各位再接再励，让我们早日到达终点。